Ineco : Construir ferrocarriles genera más emisiones que levantar aeropuertos, pero se compensan en varios años de uso | Clima y Medio Ambiente

El tren es hasta 20 veces más limpio que el avión, pero esta estimación solo mide cuando se mueven, por la energía que utiliza cada modo de transporte (los AVE emplean electricidad con garantía de origen renovable y los vuelos usan queroseno), y no tiene en cuenta la construcción de las vías férreas, los túneles, los viaductos, las estaciones… La empresa pública Ineco ha desarrollado una herramienta —CarbonTrack360— que evalúa el impacto ambiental del transporte considerando todo el ciclo de vida de las infraestructuras, desde su construcción a su operación y mantenimiento. El resultado, plasmado en un informe que adelanta EL PAÍS, muestra que construir ferrocarriles genera muchas más emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) que levantar aeropuertos, pero si hay suficiente demanda se compensan en varios años de uso. Por ejemplo, las emisiones acumuladas de la línea Madrid-Córdoba-Sevilla/Málaga son de 48 kilos de CO₂ equivalente por viajero (la unidad con la que se miden los gases de efecto invernadero), la mitad de las de cada pasajero aéreo de la misma ruta (90 kilos de CO₂e). “Cuando solo contamos las emisiones de la operación del transporte estamos contando una verdad a medias. Viajar en tren es más limpio que en avión, pero la construcción de una red de aeropuertos genera menos impacto ambiental y de emisiones que la construcción de una red de alta velocidad”, explica Sergio Vázquez, presidente de la empresa pública. “Por eso planteamos esta herramienta, para mostrar que no solo tenemos que trabajar en que los medios de locomoción sean más limpios, sino también en las técnicas y los materiales que se emplean en la construcción de las infraestructuras”, añade. En el caso de la infraestructura ferroviaria, las actividades más intensivas en carbono son las relacionadas con los materiales y suponen más del 80% de las emisiones del ciclo de vida completo. Esta abarca las emisiones de carbono derivadas del proceso de producción de materiales de construcción —hormigón, acero, tierras y gravas—, incluida la extracción de sus componentes en bruto, su fabricación y su transporte: “A mayor número de estructuras (viaductos, túneles, muros de contención, etc.), mayores serán las emisiones, especialmente cuando se precisan grandes trabajos de tunelación”, señala el trabajo. Alrededor del 94% de las emisiones acumuladas se deben a la fase de construcción. Obras para construir el trazado del AVE a Gipuzkoa, a la altura de Bergara. Javier HernándezMientras, en las infraestructuras aeroportuarias, la etapa de construcción supone un porcentaje de emisiones inferior al 3% del total en el ciclo de vida completo, con lo que el 97% se atribuye al vuelo de los aviones. CarbonTrack360, disponible desde este jueves en la web de Ineco, permite realizar estimaciones de la evolución de la acumulación de emisiones entre dos puntos con diferentes características —distancia, terreno, viajeros— para dar herramientas a las administraciones con las que planificar distintos medios de transporte.El trabajo analiza un caso teórico: la conexión entre dos puntos distantes a 600 kilómetros, en los que se plantea la construcción de dos aeropuertos, uno grande y uno mediano, y una línea ferroviaria de alta velocidad en un terreno de accidentalidad media.Así, las emisiones acumuladas por la construcción del modo ferroviario en esos 600 km. serían algo superiores a los seis millones de toneladas de CO₂e, mientras que las de los dos aeropuertos no llegarían a las 150.000 toneladas. Sin embargo, en la etapa de operación, mantenimiento y explotación, las emisiones del ferroviario se estabilizan —tan solo hay algunas por el mantenimiento de la infraestructura—, mientras que las del modo aéreo son proporcionales al número de pasajeros: a más viajeros, más CO₂e. “En este ejemplo, con cinco millones de viajeros anuales, el modo aéreo supera las emisiones totales acumuladas por el ferrocarril en 14 años de operación”, comenta María López Mateos, una de las autoras del trabajo. “La operación aérea necesaria para transportar unos 70 millones de pasajeros (cinco millones durante 14 años) generaría las mismas emisiones que construir la línea de alta velocidad y mantenerla durante 14 años”, añade. Esas cifras son así para un trayecto largo, pero en recorridos más cortos la compensación se lograría antes. Un avión se dispone a aterriza en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat, el pasado junio. Alberto Estévez (EFE)El documento señala que la herramienta permite identificar los umbrales de eficiencia climática, es decir, el punto a partir del cual un modo de transporte empieza a ser más eficiente que otro en términos de emisiones acumuladas. “Por ejemplo, una línea de alta velocidad puede superar en eficiencia al avión si transporta suficientes pasajeros durante un número determinado de años. Pero si la demanda es baja o el terreno muy complejo, ese umbral puede no alcanzarse nunca”, resume. Eso se ve en el análisis de tres corredores de AVE y sus homólogos aéreos. En la línea Madrid–Córdoba–Sevilla/Málaga el volumen de demanda ferroviaria acumulado, reforzado por el crecimiento de los últimos años, hace que las emisiones acumuladas por viajero ferroviario (48 kg CO₂e) sean menores que las de cada pasajero aéreo (90 kg CO₂e). Mientras, en la línea Madrid–Zaragoza–Barcelona las emisiones acumuladas por pasajero aéreo (80 kg de CO₂e) son todavía inferiores a las de los viajeros ferroviarios (88 kg de CO₂e), pero las expertas consideran que se dará la vuelta el año que viene si se mantienen las altas cifras de uso ferroviario. Al ser la más reciente de construcción, la línea Madrid–Valencia/Alicante–Murcia todavía mantiene emisiones acumuladas por pasajero aéreo (85 kg de CO₂e) inferiores a las de los viajeros ferroviarios (112 kg de CO2e). “Eso se debe principalmente al tiempo transcurrido desde su puesta en servicio, pero es esperable que logre lo mismo en unos años, especialmente con el crecimiento tan elevado del número de viajeros de alta velocidad en estos corredores en los últimos años, impulsado por la liberalización”, apunta López Mateos.Construcción más sostenibleEl trabajo también ofrece soluciones para reducir en el futuro la huella climática: en el modo ferroviario, apostando por una construcción más sostenible, con materiales de bajo carbono y procesos optimizados, especialmente de cara a futuras renovaciones. En el modo aéreo, reduciendo las emisiones operativas mediante innovación tecnológica, una gestión más eficiente del espacio aéreo y nuevos combustibles. “En un escenario realista, la producción de combustibles renovables (SAF) en Europa para 2030 alcanzaría los 3,2 millones de toneladas de producción, lo que permitiría cumplir los objetivos establecidos por la UE”, comenta Elena Curto, coautora del informe. Según distintos cálculos, los SAF reducen las emisiones netas entre el 50% y el 80%, aunque hay dudas todavía sobre su producción a gran escala. Si solo se tienen en cuenta las emisiones operativas, en España el transporte fue responsable del 32,5% de las emisiones en 2023, con la carretera representando el 30,1% del total y el transporte aéreo nacional aportando el 1,2%. Sin embargo, el trabajo deja fuera del análisis la carretera, “puesto que sus infraestructuras constituyen un capital básico de accesibilidad y cohesión territorial que no pueden ponerse en la misma balanza”. En cualquier caso, admite, “puede ser interesante en el futuro añadir este modo a la comparación para encontrar lecciones aprendidas y ámbitos de mejora”.